為何美國至今仍未建立高速鐵路

(SeaPRwire) –   北美目前最快的火車目前停在費城的一個儲存車庫。原定2021年投入服務的新一代Acela Express列車至少還要再延遲一年。這是根據Amtrak的審計長辦公室(OIG)在2022年10月發布的報告,報告發現該列車的液壓系統漏水,其連接器可能會因排水而腐蝕,其窗戶有時會破裂。

OIG將問題歸咎於法國製造商阿爾斯通,而該公司在報告發布後股價下跌,並指責波士頓至華盛頓特區之間東北走廊上的鐵路狀況不佳。

Acela替代計劃23億美元項目的困境突出了幾個當前的政策問題:美國日益老化的交通基礎設施、聯邦安全規範的範圍以及受2021年全球疫情影響的跨國公司在受規範行業中的作用。儘管其試運行情景似乎源於科幻小說,但停在費城的法國高速列車也代表著美國長期以來在建設相對快速的鐵路上的艱難歷程。這段歷史教訓我們,美國在高速鐵路上的抱負一直超過其改善鐵路的意願。

一百多年前,美國的機車速度領先世界。托馬斯·愛迪生在1882年自豪地說,如果他想的話,他可以用他的新型電磁引擎開到每小時180英里的速度。1893年,以蒸汽為動力的帝國快車實際在水牛城附近的一條直道上開到每小時100英里的速度。1934年,芝加哥、伯靈頓和昆西鐵路的流線型先鋒者號在從丹佛到芝加哥的非正式測試中完成了驚人的8小時27分鐘的行程。

二戰後,鐵路失去了光彩,因為聯邦立法優先考慮私家車和商業噴氣式飛機。1956年,德懷特·艾森豪威爾總統簽署了聯邦助路法案,承諾投資250億美元建設高速公路,以促進經濟增長和國防需求。1958年,國會通過立法成立聯邦航空管理局,以促進更安全、更高效的航空交通,其速度無法與火車相比。

但在國內鐵路客流減少的同時,海外正酝酿著鐵路革命。1964年,日本國有鐵道在東海道新幹線線上使用泡型電力動車組,以每小時130英里的速度運行。對於觀看東京奧運會的美國觀眾來說,新幹線列車在富士山背景下高速行駛的畫面就像是太空時代的一個啟示——這讓許多人重新思考國內交通的未來。

1965年,國會通過《地面運輸法案》,授權商務部研究新的「材料、空氣動力學、車輛動力、車輛控制、通信和導軌」技術,以將日式進步引入美國。在白宮,林登·詹森總統驚嘆「太空人可以比地面上的人更快地環繞地球」,並承諾使公共交通成為「更好地服務我們人民」。

為了安撫反對增加運輸預算的財政保守派,詹森說商務部將與私營企業合作開發設計,「不向政府收費」。雖然這種方法限制了開支,但它沒有充分考慮到高速列車需要專用軌道、焊接鐵軌和新的電力系統才能發揮最大潛力。沒有這些改進,美國的子彈列車將在東北走廊上蹉跎,這條老舊的鐵路線已經由貨運和通勤交通擁擠。

與其改造走廊,《地面運輸法案》資助了兩個宣傳性項目。第一個項目產生了一款以日本新幹線為藍本的以汽油為動力的TurboTrain。由聯合飛機公司(UAC)設計,以拉丁語「龍捲風」命名,TurboTrain使用了普惠和西屋公司為飛機和直升機提供動力的渦輪發動機技術。1967年12月20日,一輛TurboTrain在普林斯頓交匯站進行測試,創下北美鐵路速度紀錄,至今未被破壞。

然而,在紐約和波士頓之間的常規服務中,航空式設計的TurboTrain表現不如人意。雖然乘客喜歡其前衛外觀和航空式內飾,但由於軌道狀況差、木枕磨損和多處道口,該列車的實際平均速度只有每小時63英里,遠低於其理論極速。由於無法實現最高速度,燃油消耗大的渦輪發動機技術難以實現成本效益。到1976年,UAC的未來之車已經生鏽在普羅維登斯河邊的一條支線上。

《地面運輸法案》第二個示範項目是使用全新不鏽鋼製成的管狀電力動車組Metroliner,承諾在紐約和華盛頓特區之間的賓夕法尼亞鐵路線上實現2小時30分鐘的行程。Metroliner由通用電氣公司、西屋公司和布德公司製造。在試運行中,它以每小時125英里的速度創造了北美鐵路速度紀錄。賓夕法尼亞鐵路的後繼公司賓夕法尼亞中央鐵路CEO斯圖爾特·桑德斯誇口說,Metroliner的32個月開發期「比日本在東海道新幹線線上投入研發、測試七年要短得多」。

然而,桑德斯吃了苦頭,因為Metroliner證明它是一個失敗的產品。其壓縮機線圈嘎嘎作響。其車廂在轉彎時搖晃。Metroliner甚至會吸入鐵路走廊兩側的碎石。賓夕法尼亞中央鐵路開始在Metroliner上配置隨車維修人員解決路上問題。

最終,設計缺陷、老舊的軌道以及美國人的急功近利,導致詹森時代的火車計劃失敗。但其預算中立的模板得以延續。

2000年,阿塞拉快車投入服務,它是一款採用法國TGV設計並適應東北走廊粗糙軌道的銀藍色電力動車組。阿爾斯通及其合作夥伴龐巴迪公司資助阿塞拉的採購,以便貧困的美國國家鐵路無需支付現金。它甚至在經濟不景氣的美國城市巴爾和普拉茨堡組裝。

雖然這些條件有助於推銷項目,但阿塞拉從未實現預期。其中一個問題是該列車需要加固以滿足聯邦碰撞安全標準。由於阿塞拉與運輸貨物的慢車共用軌道,它必須能承受在其他國家專門為客運設計的系統中不可能發生的高強度碰撞。阿爾斯通工程師開始以法語稱呼該列車為「豬」,意指其過重。批評人士指出,阿塞拉主要通過跳過站點而非真正提速來縮短行程時間,並指出它只在馬薩諸塞州和羅德島州一小段軌道上達到每小時150英里的速度。

21世紀全球客運鐵路項目蓬勃發展已證明,高速列車如何提升運營國家的現代形象。中國、日本、法國、西班牙、意大利、沙特阿拉伯和韓國的 cutting-edge系統賦予其建設商一種時尚現代的氣質。與此形成對比的是,美國在建設子彈列車的挫折經歷暴露出基礎設施妥協的危險性:讓一條軌道同時為貨運客運和城際客運服務,一列列車既要盈利也要為公眾利益服務。除非官員能決定美國客運列車應該是什麼,以及它必須為誰服務,否則導致新一代阿塞拉項目失敗的條件將繼續限制美國高速鐵路的前景。

David Alff是《》(2024年春季出版)一書的作者。

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